ESPECIAL BMW 2002

Con el paso de los años , el BMW 2002 es uno de esos coches que se ha ido ganando el cariño y respeto de aficionados al automóvil de todas partes del mundo.
El agraciado diseño de Michelotti , su contenido peso , el palmarés en competición y la condición de tracción trasera , le hacen ser un coche que , aún a día de hoy , sigue suscitando mucho interés , está siendo buscado por coleccionistas y le hacen estar muy presente en competiciones automovilísticas de clásicos de todas las modalidades.
El modelo estuvo en producción desde 1968 a 1975 , aunque su versión más económica , el 1502 , vio el fin de su vida comercial en 1977.

Del modelo hubo varias versiones y se fabricó en 4 carrocerías : Coupé , touring , cabrio y targa , siendo estos dos últimos obra de BAUR.
El 2002 es el modelo base , y se ha convertido en uno de los más famosos de BMW.
Con la producción del 1500 , BMW fue ganando fama como constructor de coches de talante deportivo , y con la producción del BMW 2002 , esta reputación se consolidó definitivamente.
El modelo base parte de una carrocería coupé con muchas influencias italianas en su diseño.
 El 2002 , equipa la motorización M10 , consistente en un bloque de 1990cc de 4 cilindros en línea , alimentado por carburador. En esta ocasión el motor entrega 98 cv , que le sirven para llegar a los 180 km/h.
Si bien es verdad que las prestaciones resultan un tanto discretas , al tratarse de un tracción trasera de tan solo 940 kg de peso , ofrece sensaciones bastante deportivas.
Estuvo en producción desde 1968 a 1976.

El siguiente escalón era el 2002ti . En esta ocasión , se equipaba al bloque con un carburador de doble cuerpo y la potencia aumentaba hasta los 120cv.
Fue un coche muy utilizado en competición y con muchos triunfos en gran cantidad de disciplinas , destacando el campeonato europeo de turismos.

El siguiente modelo fue el 2002tii , el más prestacional de los atmosféricos. En esta ocasión , la potencia llegaba hasta los 132 cv y se recurría al sistema de inyección en vez de al carburador.
El aumento de potencia lo hacía ser un coche bastante rápido , y dado su contenido peso (1026 kg) , se movía más que dignamente.
Los registros que obtenía eran los siguientes : 193 km/h de punta y alrededor de 8,5 segundos en el 0 a 100.
Montaba caja de 4 marchas con grupo final 3,45.
Equipaba ruedas más grandes y los discos de freno delanteros también aumentaban , llegando a 256mm.
Es el modelo más buscado por los entusiastas junto con el 2002 Turbo.

El 2002 turbo fue presentado en el salón de Frankfurt de 1973 y estuvo a la venta hasta 1975.
Es el modelo más exclusivo y prestacional de los 2002.
Se trata del primer coche de calle con turbo producido por BMW , aprovechándose de la experiencia que habían ido adquiriendo en competición.

En esta ocasión , el bloque gracias a la sobrealimentación llegaba a desarrollar 170 cv y 240 NM de PAR , lo que era una cifra de potencia más que destacable para un coche del segmento en los años 70.
El peso se mantenía por debajo de los 1100kg y era un coche muy deportivo y prestacional. En esta ocasión se sobrepasaban los 210 km/h y bastaban 7,3 segundos en llegar a 100 desde parado.
Equipaba de serie caja de cambios de 4 relaciones , aunque opcionalmente se podía optar por la Getrag de 5.
Todos los 2002 turbo montaban diferencial autoblocante tarado al 40%. El grupo final es 3,36 , aunque opcionalmente se podía pedir uno ligeramente más corto , 3,45. Sin embargo, BMW Motorsport también desarrolló grupos más cortos para el modelo destinados a las unidades que iban a ser dedicados a la competición.
El modelo fue desarrollado por BMW Motorsport y se produjeron un total de 1672 unidades.

TOURING

El modelo también estuvo disponible en carrocería touring desde 1971 a 1974.
Se trataba de una versión 12 cm más corta que el coupé , y que tenía la caída del techo y portón trasero diferentes , dándole un ángulo nunca visto al momento en un coche de la marca.
Se podría considerar que el 2002 touring fue pinonero en la línea "Hatchback". En 1971 salío al mercado con la denominación comercial de 2000 touring y en 1973 , con la salida del 2002 tii touring , pasó a llamarse 2002 y se incorporaron a la carrocería los motores 1600 y 1800.

2002tii TOURING

Dentro de los 2002 , el 2002 touring era exactamente el mismo coche que el coupé , pero con la carrocería de nuevo diseño.
Por lo que respecta al 2002tii touring , también mantenía los cambios de su homólogo coupé.
En total se fabricaron un total de 30.206 tourings. Actualmente es un coche muy buscado por coleccionistas y hay clubs del modelo por muchas partes de Europa.

La estética del 2002 touring es muy peculiar

BAUR

2002 BAUR Cabriolet.

Los más difíciles de ver son los cabrio y targa. Fueron hechos por el carrocero BAUR y se comercializaron un total de 1963 unidades.
Los cabrio eran cabrios convencionales , y el targa por su parte tenía la parte del techo de encima de los asientos delanteros de chapa y era practicable . Mantenía parte del techo y la luna trasera y capota eran blandas.

2002 BAUR Targa

ALPINA

Por lo que respecta a Alpina también modificó muchos 2002. tanto de calle como de competición y en las 2 versiones de alimentación , carburador e inyección.
La preparación mejoraba suspensiones , frenos , motor , escape , llantas ...
Se trataba de una preparación muy completa que dejaba el coche por encima de los 200 cv si se llegaba a las fases más completas.

El kit se componía de nuevos carburadores Weber , colectores de admisión pulidos , válvulas pulidas , lás de admisión pasan de 44 a 46mm , las de escape de 38 a 39. Se montan colectores de escape específicos , pistones forjados un 15% más ligeros , árboles de levas de mayor cruce , bielas rebajadas entre 30 y 40 gramos por unidad...
En definitiva , una de esas preparaciones serias que hacían al 2002 situarse a niveles muy altos , plantándole cara sin problemas a los Porsche 911 de la época.

kit Alpina para BMW 2002ti

El BMW 2002 es uno de esos coches que ha dejado una página escrita en la historia del automovilismo y se ha convertido en todo un icono para los amantes de los clásicos.
Su sustituto fue el serie 3 E21 , el primero de los serie 3 con el que guarda cierto parecido estético.
En breves publicaremos el especial E21 , si quieres saber más del modelo... ¡NO TE LO PIERDAS!

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-EXTRA LAP

La estética del 2002 turbo nos encanta , tanto es así que lo hemos incluido en la gama de camisetas merchandising BIMMERFREAKS. ¿Todavía no tienes la tuya?

ESPECIAL M3 CSL

En 2003 , con el M3 CSL , BMW afrontaba un reto verdaderamente difícil : Mejorar un vehículo sumamente preciso y eficaz , que se había vuelto a convertir en el referente de su segmento , el M3 E46.
La mejora debía aumentar considerablemente las prestaciones y deportividad del modelo manteniendo la usabilidad que podría dársele al modelo de serie , y así fue.

El M3 CSL es un modelo verdaderamente especial al que se le incorporan suspensiones de nuevo diseño , frenos más grandes , aditamientos aerodinámicos específicos , escape más ligero , admisión de carbono , electrónica mejorada , llantas específicas , interior muy espartano propio del modelo... En definitiva ,se trata de  un modelo mucho más deportivo y prestacional que el M3 E46 convencional  que , mantiene 4 plazas y un digno maletero.
Con el paso de los años , el CSL se ha convertido en todo un objeto de deseo para los entusiastas de BMW de todas las partes del planeta y méritos , no le faltan .

El alerón integrado en el portón delata la silueta del CSL.

Por lo que respecta al motor , equipa el S54 originario del modelo de serie , aunque en esta ocasión monta admisión de carbono con electrónica específica ,árboles de levas de mayor cruce y mejoras en las válvulas y cámaras de combustión , dejando la cifra de potencia en 360cv. En esta ocasión únicamente podía ir unida a la caja SMGII , ya que se trata de una caja más rápida que la manual , y aquí , se busca arañar décimas al cronómetro en todo. Esta decisión fue un tanto controvertida en su momento , puesto que los más puristas defendían que se tenía que haber dejado , al menos como opción, poder equipar al modelo con caja manual.
Sin embargo , lo que hace realmente diferente al M3 CSL no son esos 17 caballos de más , sino la pérdida de peso de la que hace gala.

La gran admisión de carbono proporciona un sonido realmente característico al acelerar.

El peso se reduce en torno a un 10% respecto al modelo convencional , siendo los pesos los siguientes: 1385 kg para el CSL y 1570 para el M3 E46 convencional.
Sin lugar a dudas , es una pérdida de peso sustancial que se obtiene tras emplear masivamente materiales ligeros.
El paragolpes delantero está hecho de plástico reforzado con fibra de carbono , mismo material que se emplea en el techo , portón trasero y difusor. La solución de montar el techo en fibra de carbono resultó ser muy eficaz , ya que además de reducir el peso del conjunto , ayudaba mucho a quitar peso de la parte superior del vehículo , bajando el centro de gravedad y reduciendo , por tanto , las inercias.

Los splitters y el techo de carbono le dan un aspecto muy racing al conjunto.

La solución convenció tanto que se ha empleado después en los techos de M3 E92 , M6 y M4 , y parece que así seguirá siendo en las futuras generaciones.
Además del carbono , también destacan en el modelo el aluminio empleado para los puentes delantero y trasero , el cristal trasero de menor espesor , la línea de escape aligerada...
Por lo que respecta al tren rodante , equipaba una nueva suspensión con tarados diferentes para los muelles en cuanto a peso , altura , compresión y extensión. Las barras estabilizadoras también aumentaron en diámetro. Los frenos hicieron lo mismo , pasando en el tren delantero de 325mm a 345mm.Por lo que respecta a la dirección , pasa a ser un 6% más directa.

El interior destaca por lo espartano que es. Todo ha quedado reducido a lo imprescindible , delatando que estamos sentados en un coche verdaderamente racing , con un carácter deportivo muy acentuado.
Llaman la atención  los backets tapizados en alcántara con la estructura de plástico reforzado con fibra de vidrio y los paneles  de carbono. La combinación del carbono con el alcántara dan una gran calidad de acabados a los interiores y lo dotan de un aspecto muy racing.
El volante también está tapizado en alcántara y prescinde de los botones de multifunción , quedándo únicamente el botón de M TRACK MODE , un modo del DSC que permite ciertas derrapadas , pero que actúa cuando ve que la cosa se está yendo de las manos.

Por lo que respecta al diseño exterior , el modelo es identificable por su paragolpes delantero con una gran entrada central y una única de diseño redondo a la izquierda (rasgo que recuerda inevitablemente al morro del 2002 turbo , otro modelo mítico de la marca) , los splitters delanteros en carbono , techo del mismo material , al igual que el difusor trasero específico y portón también específico con el alerón integrado para mejorar la carga aerodinámica a altas velocidades. En las branquias , en lugar del logo de M3 empleado en el modelo convencional , se puede leer CSL , siglas que responden a "Coupé Sport Lightweight" , que ya empleó en su día el mítico 3.0 CSL del que cogen la inspiración las branquias del M3 E46.

La única entrada de aire circular es un guiño al mítico 2002 turbo.

Las llantas eran de diseño específico de 8,5 y 9,5 x19 , montando como medidas de neumático 235 y 265 , aunque también se podía optar por las de 19" pulidas opcionales sin sobrecoste. El modelo venía equipado de serie con semislick , los Michelin Pilot Sport Cup , que fueron diseñados para calzar al modelo.
Hablando de sobrecostes , el modelo venía de serie únicamente con elevalunas eléctricos , sin radio y sin sistema de aire acondicionado , aunque estos podían ser pedidos sin sobrecoste.
La lista de opciones del modelo era verdaderamente corta , pudiéndose optar únicamente por faros bixenon , sensor de aparcamiento trasero y distintas radios. Si se disponía de licencia de piloto se podía pedir el coche deslimitado de fábrica , y alcanzaba los 300 km/h en lugar de los 250 del modelo convencional.

Si es raro ver un CSL , más lo es ver uno negro.

El conjunto es sumamente equilibrado y lo hace un coche verdaderamente competitivo , obteniento un registro de 7:50m en Nürburgring , lo que lo hace estar a la altura de los referentes de su época en cuanto a efectividad en pista , el 911 GT3 996 y el 360 Módena Challenge Stradale.
Estuvo disponible únicamente en 2 colores , gris ( Silver Grey Metallic ) y negro ( Black Sapphire Metallic ) , siendo mucho más común verlo en gris.
Del modelo se produjeron un total de 1389 unidades , de las cuales 843 tenían volante a la izquierda y 546 a la derecha. Se destinaron en su totalidad al mercado europeo.

Todos los pilotos que lo han probado han quedado entusiasmados , sostienen unánimemente que es un coche muy bien puesto a punto , muy eficaz y divertido de conducir y con un sonido inconfundible , fruto de la admisión que le da aire.
Cuando salió al mercado la diferencia de precio respecto a un M3 SMGII convencional era de casi 30.000€ , situándose por encima de los 93.000€.

Los M3 CSL son asiduos en Nurburgring e infinidad de circuitos.

Está claro que es mucho dinero , pero la diferencia se puede justificar por ser un producto verdaderamente especial , la máxima expresión del M3 E46 desarrollada por BMW Motorsport , siendo un producto de atractivo para el coleccionista desde antes de salir al mercado.
En la actualidad , esa diferencia de precio también se mantiene , puesto que ahora los precios de los M3 E46 convencionales están tocando suelo , mientras que el CSL es un modelo muy cotizado , pagándose por ellos mucho más que por los homólogos convencionales de su época e incluso más que por los posteriores M3 E92.

Para hacernos una idea , los precios arrancan desde los 40.000€ para unidades en estado aceptable , quedando el valor medio por encima de los 53.000 €.
Si tienes uno , cuídalo como oro en paño porque tienes un tesoro , y si estás buscando uno , decídete porque a medida que pase el tiempo , irá aumentando el precio como ha ocurrido siempre con este tipo de modelos.
Si eres todo un fan del modelo...¿ Qué te parece nuestra camiseta tributo al CSL ?

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ENTREVISTA XAVIER RIERA

Con 12 campeonatos de España de Montaña a sus espaldas , Xavier Riera es una de esas personas que no necesita presentación. Una carrera de éxitos siempre de la mano de BMW.
Os dejamos con la primera parte de la entrevista , la siguiente será desde sus instalaciones , RIERA RACING.

1.Con todos los títulos que ostentas , eres uno de los pilotos con el palmarés más extenso de España.

Debutaste como piloto en 1977 , háblanos un poco sobre esos inicios.

-En 1979 empecé con los rallys. El primero que disputé fue el Rally San Pere de Roda con un SEAT 124 1800. A partir de ahí conocí a Juan Fernández y ya empezamos con la andadura de la Montaña.

2.Con 12 campeonatos de España te has consolidado como el líder indiscutible de la modalidad , pero además , también ostentas algún que otro campeonato de turismos. ¿Cuáles son las principales diferencias entre rodar en circuito y en carretera?

-En cuanto a set-up del coche apenas hay diferencias , el coche lleva unos reglajes muy similares y un tarado muy radical pensado para buen asfalto. Sí que es verdad que se montan desarrollos más cortos. Para hacernos una idea , el 320 ST ha llegado a hacer puntas de 220 km/h en 6^a a 8600 rpm.

De todas maneras creo que la principal diferencia está en la seguridad , ya que el circuito ofrece mucha seguridad cuando te sales y en cambio en montaña cuando te sales de la trayectoria te puedes encontrar con un árbol , con una valla... hay que hilar más fino.

3.¿Con qué modelos BMW has competido?

323 E30 , 325 E30 , M3 E30 2.3 , M3 E30 2.5 , M3 E36 3.2 , M3 E46 , E46 WTCC y E46 WTCC con motor diesel BMW Motorsport.

4.Tu carrera profesional ha ido siempre de la mano de BMW , ¿qué te hizo decantarte pos esta marca?

-Pues la verdad que no lo sé. Siempre me han gustado los BMW y tuve el apoyo desde el principio de Auto Ampuria , concesionario BMW. A partir de ahí se fue fraguando una muy buena relación con BMW y BMW Motorsport y la verdad que me siento muy cómodo con sus productos y con cómo se adaptan a mi conducción.

5.¿Qué supone para ti que tus hijos , siguiendo tus pasos , hayan decidido ponerse tras el volante?

-Es todo un orgullo , me gustó mucho su decisión e intento apoyarles en todo lo que puedo , aunque los tiempos han cambiado , disputar un campeonato vale un dineral y cada vez es más difícil conseguir sponsors.

6.¿Qué rival te puso las cosas más difíciles?

No te sabría decir , siempre hubo buen nivel entre los participantes.

7. Con la introducción de la tecnología turbo en los BMW M se ha roto la larga tradición de motores atmosféricos de alto régimen de giro que siempre los ha caracterizado. ¿qué opinas al respecto?

-Está claro que la evolución y la tecnología están ahí , y parece claro que es lo que la industria automovilística está demandando ahora mismo , pero yo siempre he corrido con motores atmosféricos exceptuando el E46 diésel y , la verdad , me gustan más los atmosféricos.

8.M3 E30 , M3 E36 , M3 E46 , M3 E92 , M4... ¿No suena raro?

-!Por supuesto que suena raro! Quizá con el tiempo nos acostumbremos a esto de M4 , pero , bajo mi punto de vista , con esta nomenclatura se han cargado unas siglas míticas.

9.De todos los modelos de M3 incluyendo versiones especiales , ¿con cuál te quedarías y por qué?

-El M3 E30 Sport Evolution , puesto que estaba homologado para competir en diversas especialidades y Motorsport desarrollaba material para hacerlos verdaderamente competitivos. Del modelo destacaría la ligereza , el paso por curva y la relación peso/potencia , haciendo un conjunto redondo.

10.Los M3 E36 y M5 E34 son la puerta de acceso a los M más asequible. ¿Qué opinión te merecen estos modelos?

-El M3 E36 es el más barato de los M3 actualmente y se trata de un coche muy interesante , ya que , en su variante 3,2 , son 321 cv para poco más de 1300 kilos y con una serie de mejoras se queda un coche verdaderamente competitivo con bajo presupuesto.

Por lo que respecta al M5 , ofrece unas buenas prestaciones pero se me antoja demasiado pesado para un uso deportivo.

11.Conoces los M como nadie. Actualmente los M3 E46 se están situando a precios de derribo. ¿Qué recomendarías mirar a quien esté en busca de una buena unidad?

-Sí que es verdad que los E46 han bajado mucho de precio , pero creo que se trata más que nada por la coyuntura económica que estamos viviendo. A quien esté buscando uno le recomendaría que se asegurase de que los kilómetros son reales , que esté bien cuidado en general , que tenga pasada la campaña de la 5^a biela y que revise transmisión y diferencial , ya que los E46 suelen pecar de esto.

12.Hablando de M3 E46 es inevitable plantearte el eterno dilema... ¿SMG o manual?

-SMG , sin lugar a dudas es una caja más rápida. No creo que alguien sea capaz de cambiar con un manual como lo hace un SMG en su posición más rápida.

13. Sin entrar en los M , ¿qué modelo de la marca recomendarías a un joven aficionado con presupuesto low cost que quiera empezar a montar un coche para tandas y tramos?

-En carrocería E30 recomendaría un 325i , y si entramos en E36 , dados los precios en los que se mueven los M , tiraría a por un M3 E36.

14. Las prestaciones de los coches han aumentado muchísimo en pocos años. A día de hoy , la cifra de potencia y registros obtenidos por el M3 E30 resulta bastante discreta y sin embargo es un coche que sigue quitando el sueño a infinidad de aficionados de todo el planeta. ¿Qué tiene este coche que lo hace tan especial?

- El M3 E30 es un coche que ha destacado en todas las disciplinas en las que ha competido. Ha habido infinidad de preparadores en todo el mundo que le han metido mano y se han escrito libros sobre él , hay clubs de propietarios del modelo... En definitiva, creo que se ha convertido en un coche mítico.

15. ¿Qué coche conduces a diario?

Un 330d Touring (E91)

16.Hace años que montaste tu empresa , RIERA RACING , explícanos a qué os dedicáis.

-Fundamentalmente a la preparación de BMW a todos los niveles: suspensión , frenos , aerodinámica , motor...

También realizamos servicios de mantenimiento y reparación , siendo posible mantener y reparar cualquier BMW de calle en nuestras instalaciones.

17. ¿Qué papel desempeñas dentro de la empresa?

Hago un poco de todo , asesoramiento al cliente en cuanto a preparación y materiales , pruebo los coches , hago presupuestos , trabajo como mecánico...

18. ¿Quienes forman tu equipo de trabajo?

Mis hijos y dos mecánicos más.

19. Actualmente se están preparando muchos E36 para circuito en España. Vosotros sois especialistas en reglajes , ¿nos podrías dar algún consejo de set- up para rodar rápido con un E36?

Para empezar a rodar rápido nos debemos centrar en el chasis . Mi consejo es montar una buena suspensión , brazos y puentes reforzados y una buena alineación , encontrando el punto óptimo de caídas , avances y convergencias.

20.¿Sería posible visitar vuestras instalaciones?

Por supuesto , estáis invitados a visitarnos cuando queráis.

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CRÓNICA BIMMERFREAKS 1ST MEETING.

El Domingo 30 de Noviembre era la fecha programada para el BIMMERFREAKS 1ST MEETING , siendo esta elegida por ser el fin de semana inmediatamente posterior a nuestro primer aniversario como publicación.

El día amaneció lluvioso y no tenía pinta de que fuese a mejorar , pero la pasión por el motor , y en concreto por BMW , movilizó a la gente de sus casas para acudir a la cita.
El lugar de encuentro escogido fue el final de la Marina Real Juan Carlos I de Valencia. Una zona con bellas vistas al mar y a las embarcaciones allí amarradas. Además de ser un lugar bastante pintoresco , ofreció un amplio espacio para aparcar y gracias a la pasarela del paseo superior , pudimos refugiarnos de la lluvia.

A las 12 del mediodía , tras conocernos y entregar las bolsas a los participantes nos dispusimos a comenzar la ruta.
Saliendo de Valencia llovía moderadamente , pero a la altura de Port Saplaya / Pobla de Farnals no se podía ver absolutamente nada. Íbamos a 80 por la autovía y el limpiaparabrisas no daba abasto.
Kilómetros más tarde el tiempo se portó un poco mejor , aumentando considerablemente la visibilidad hasta poco antes de tomar el desvío a Jérica para reagruparnos en la gasolinera y poder comenzar los tramos de curvas todos juntos.
Tras una breve pausa para repostar , estirar un poco las piernas y aprovechar para fumar algún cigarrillo , pusimos marcha en dirección Montanejos.

Llegamos al pueblo lloviendo , aunque la nula aparición de tráfico nos permitió llevar buen ritmo durante toda la ruta , ya que si tienes la "mala suerte" de encontrarte con algún camión u otro vehículo a velocidad anormalmente reducida , se pierde bastante disfrute.
El lugar escogido para comer fue el Hotel Rosaleda del Mijares , donde pudimos disfrutar de la gastronomía de la zona.

Tuvimos de primero arroz al horno y de segundo carrillada con salsa de boletus de la zona de Castellón.
Tras la comida procedimos a la entrega de trofeos , premiando a los participantes con la unidad más antigua , la más preparada y al que mayor número de kilómetros tuvo que recorrer para acudir al encuentro.

Acto seguido presentamos nuestra línea de Merchandising , consistente en camisetas y posters , que se pudieron adquirir al precio promocional de 10€ camiseta y 20€ el poster en A1 , precios que se mantendrán hasta que se acabe el stock.
Al finalizar la presentación , tras despedirnos , la gente se fue volviendo a su destino y el personal STAFF y los participantes que se habían quedado con ganas de conducir más aprovechamos para visitar la ermita de Zucaina , un paraje cercano muy recomendable.

En definitiva , pese al mal tiempo y los imprevistos sobrevenidos pasamos un día genial que nos dejó con ganas de más.
En breves comenzaremos con los preparativos para el SUMMER MEETING ...¿ TE LO VAS A PERDER?

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