ESPECIAL BMW 2002

Con el paso de los años , el BMW 2002 es uno de esos coches que se ha ido ganando el cariño y respeto de aficionados al automóvil de todas partes del mundo.
El agraciado diseño de Michelotti , su contenido peso , el palmarés en competición y la condición de tracción trasera , le hacen ser un coche que , aún a día de hoy , sigue suscitando mucho interés , está siendo buscado por coleccionistas y le hacen estar muy presente en competiciones automovilísticas de clásicos de todas las modalidades.
El modelo estuvo en producción desde 1968 a 1975 , aunque su versión más económica , el 1502 , vio el fin de su vida comercial en 1977.

Del modelo hubo varias versiones y se fabricó en 4 carrocerías : Coupé , touring , cabrio y targa , siendo estos dos últimos obra de BAUR.
El 2002 es el modelo base , y se ha convertido en uno de los más famosos de BMW.
Con la producción del 1500 , BMW fue ganando fama como constructor de coches de talante deportivo , y con la producción del BMW 2002 , esta reputación se consolidó definitivamente.
El modelo base parte de una carrocería coupé con muchas influencias italianas en su diseño.
 El 2002 , equipa la motorización M10 , consistente en un bloque de 1990cc de 4 cilindros en línea , alimentado por carburador. En esta ocasión el motor entrega 98 cv , que le sirven para llegar a los 180 km/h.
Si bien es verdad que las prestaciones resultan un tanto discretas , al tratarse de un tracción trasera de tan solo 940 kg de peso , ofrece sensaciones bastante deportivas.
Estuvo en producción desde 1968 a 1976.

El siguiente escalón era el 2002ti . En esta ocasión , se equipaba al bloque con un carburador de doble cuerpo y la potencia aumentaba hasta los 120cv.
Fue un coche muy utilizado en competición y con muchos triunfos en gran cantidad de disciplinas , destacando el campeonato europeo de turismos.

El siguiente modelo fue el 2002tii , el más prestacional de los atmosféricos. En esta ocasión , la potencia llegaba hasta los 132 cv y se recurría al sistema de inyección en vez de al carburador.
El aumento de potencia lo hacía ser un coche bastante rápido , y dado su contenido peso (1026 kg) , se movía más que dignamente.
Los registros que obtenía eran los siguientes : 193 km/h de punta y alrededor de 8,5 segundos en el 0 a 100.
Montaba caja de 4 marchas con grupo final 3,45.
Equipaba ruedas más grandes y los discos de freno delanteros también aumentaban , llegando a 256mm.
Es el modelo más buscado por los entusiastas junto con el 2002 Turbo.

El 2002 turbo fue presentado en el salón de Frankfurt de 1973 y estuvo a la venta hasta 1975.
Es el modelo más exclusivo y prestacional de los 2002.
Se trata del primer coche de calle con turbo producido por BMW , aprovechándose de la experiencia que habían ido adquiriendo en competición.

En esta ocasión , el bloque gracias a la sobrealimentación llegaba a desarrollar 170 cv y 240 NM de PAR , lo que era una cifra de potencia más que destacable para un coche del segmento en los años 70.
El peso se mantenía por debajo de los 1100kg y era un coche muy deportivo y prestacional. En esta ocasión se sobrepasaban los 210 km/h y bastaban 7,3 segundos en llegar a 100 desde parado.
Equipaba de serie caja de cambios de 4 relaciones , aunque opcionalmente se podía optar por la Getrag de 5.
Todos los 2002 turbo montaban diferencial autoblocante tarado al 40%. El grupo final es 3,36 , aunque opcionalmente se podía pedir uno ligeramente más corto , 3,45. Sin embargo, BMW Motorsport también desarrolló grupos más cortos para el modelo destinados a las unidades que iban a ser dedicados a la competición.
El modelo fue desarrollado por BMW Motorsport y se produjeron un total de 1672 unidades.

TOURING

El modelo también estuvo disponible en carrocería touring desde 1971 a 1974.
Se trataba de una versión 12 cm más corta que el coupé , y que tenía la caída del techo y portón trasero diferentes , dándole un ángulo nunca visto al momento en un coche de la marca.
Se podría considerar que el 2002 touring fue pinonero en la línea "Hatchback". En 1971 salío al mercado con la denominación comercial de 2000 touring y en 1973 , con la salida del 2002 tii touring , pasó a llamarse 2002 y se incorporaron a la carrocería los motores 1600 y 1800.

2002tii TOURING

Dentro de los 2002 , el 2002 touring era exactamente el mismo coche que el coupé , pero con la carrocería de nuevo diseño.
Por lo que respecta al 2002tii touring , también mantenía los cambios de su homólogo coupé.
En total se fabricaron un total de 30.206 tourings. Actualmente es un coche muy buscado por coleccionistas y hay clubs del modelo por muchas partes de Europa.

La estética del 2002 touring es muy peculiar

BAUR

2002 BAUR Cabriolet.

Los más difíciles de ver son los cabrio y targa. Fueron hechos por el carrocero BAUR y se comercializaron un total de 1963 unidades.
Los cabrio eran cabrios convencionales , y el targa por su parte tenía la parte del techo de encima de los asientos delanteros de chapa y era practicable . Mantenía parte del techo y la luna trasera y capota eran blandas.

2002 BAUR Targa

ALPINA

Por lo que respecta a Alpina también modificó muchos 2002. tanto de calle como de competición y en las 2 versiones de alimentación , carburador e inyección.
La preparación mejoraba suspensiones , frenos , motor , escape , llantas ...
Se trataba de una preparación muy completa que dejaba el coche por encima de los 200 cv si se llegaba a las fases más completas.

El kit se componía de nuevos carburadores Weber , colectores de admisión pulidos , válvulas pulidas , lás de admisión pasan de 44 a 46mm , las de escape de 38 a 39. Se montan colectores de escape específicos , pistones forjados un 15% más ligeros , árboles de levas de mayor cruce , bielas rebajadas entre 30 y 40 gramos por unidad...
En definitiva , una de esas preparaciones serias que hacían al 2002 situarse a niveles muy altos , plantándole cara sin problemas a los Porsche 911 de la época.

kit Alpina para BMW 2002ti

El BMW 2002 es uno de esos coches que ha dejado una página escrita en la historia del automovilismo y se ha convertido en todo un icono para los amantes de los clásicos.
Su sustituto fue el serie 3 E21 , el primero de los serie 3 con el que guarda cierto parecido estético.
En breves publicaremos el especial E21 , si quieres saber más del modelo... ¡NO TE LO PIERDAS!

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-EXTRA LAP

La estética del 2002 turbo nos encanta , tanto es así que lo hemos incluido en la gama de camisetas merchandising BIMMERFREAKS. ¿Todavía no tienes la tuya?

ESPECIAL M3 CSL

En 2003 , con el M3 CSL , BMW afrontaba un reto verdaderamente difícil : Mejorar un vehículo sumamente preciso y eficaz , que se había vuelto a convertir en el referente de su segmento , el M3 E46.
La mejora debía aumentar considerablemente las prestaciones y deportividad del modelo manteniendo la usabilidad que podría dársele al modelo de serie , y así fue.

El M3 CSL es un modelo verdaderamente especial al que se le incorporan suspensiones de nuevo diseño , frenos más grandes , aditamientos aerodinámicos específicos , escape más ligero , admisión de carbono , electrónica mejorada , llantas específicas , interior muy espartano propio del modelo... En definitiva ,se trata de  un modelo mucho más deportivo y prestacional que el M3 E46 convencional  que , mantiene 4 plazas y un digno maletero.
Con el paso de los años , el CSL se ha convertido en todo un objeto de deseo para los entusiastas de BMW de todas las partes del planeta y méritos , no le faltan .

El alerón integrado en el portón delata la silueta del CSL.

Por lo que respecta al motor , equipa el S54 originario del modelo de serie , aunque en esta ocasión monta admisión de carbono con electrónica específica ,árboles de levas de mayor cruce y mejoras en las válvulas y cámaras de combustión , dejando la cifra de potencia en 360cv. En esta ocasión únicamente podía ir unida a la caja SMGII , ya que se trata de una caja más rápida que la manual , y aquí , se busca arañar décimas al cronómetro en todo. Esta decisión fue un tanto controvertida en su momento , puesto que los más puristas defendían que se tenía que haber dejado , al menos como opción, poder equipar al modelo con caja manual.
Sin embargo , lo que hace realmente diferente al M3 CSL no son esos 17 caballos de más , sino la pérdida de peso de la que hace gala.

La gran admisión de carbono proporciona un sonido realmente característico al acelerar.

El peso se reduce en torno a un 10% respecto al modelo convencional , siendo los pesos los siguientes: 1385 kg para el CSL y 1570 para el M3 E46 convencional.
Sin lugar a dudas , es una pérdida de peso sustancial que se obtiene tras emplear masivamente materiales ligeros.
El paragolpes delantero está hecho de plástico reforzado con fibra de carbono , mismo material que se emplea en el techo , portón trasero y difusor. La solución de montar el techo en fibra de carbono resultó ser muy eficaz , ya que además de reducir el peso del conjunto , ayudaba mucho a quitar peso de la parte superior del vehículo , bajando el centro de gravedad y reduciendo , por tanto , las inercias.

Los splitters y el techo de carbono le dan un aspecto muy racing al conjunto.

La solución convenció tanto que se ha empleado después en los techos de M3 E92 , M6 y M4 , y parece que así seguirá siendo en las futuras generaciones.
Además del carbono , también destacan en el modelo el aluminio empleado para los puentes delantero y trasero , el cristal trasero de menor espesor , la línea de escape aligerada...
Por lo que respecta al tren rodante , equipaba una nueva suspensión con tarados diferentes para los muelles en cuanto a peso , altura , compresión y extensión. Las barras estabilizadoras también aumentaron en diámetro. Los frenos hicieron lo mismo , pasando en el tren delantero de 325mm a 345mm.Por lo que respecta a la dirección , pasa a ser un 6% más directa.

El interior destaca por lo espartano que es. Todo ha quedado reducido a lo imprescindible , delatando que estamos sentados en un coche verdaderamente racing , con un carácter deportivo muy acentuado.
Llaman la atención  los backets tapizados en alcántara con la estructura de plástico reforzado con fibra de vidrio y los paneles  de carbono. La combinación del carbono con el alcántara dan una gran calidad de acabados a los interiores y lo dotan de un aspecto muy racing.
El volante también está tapizado en alcántara y prescinde de los botones de multifunción , quedándo únicamente el botón de M TRACK MODE , un modo del DSC que permite ciertas derrapadas , pero que actúa cuando ve que la cosa se está yendo de las manos.

Por lo que respecta al diseño exterior , el modelo es identificable por su paragolpes delantero con una gran entrada central y una única de diseño redondo a la izquierda (rasgo que recuerda inevitablemente al morro del 2002 turbo , otro modelo mítico de la marca) , los splitters delanteros en carbono , techo del mismo material , al igual que el difusor trasero específico y portón también específico con el alerón integrado para mejorar la carga aerodinámica a altas velocidades. En las branquias , en lugar del logo de M3 empleado en el modelo convencional , se puede leer CSL , siglas que responden a "Coupé Sport Lightweight" , que ya empleó en su día el mítico 3.0 CSL del que cogen la inspiración las branquias del M3 E46.

La única entrada de aire circular es un guiño al mítico 2002 turbo.

Las llantas eran de diseño específico de 8,5 y 9,5 x19 , montando como medidas de neumático 235 y 265 , aunque también se podía optar por las de 19" pulidas opcionales sin sobrecoste. El modelo venía equipado de serie con semislick , los Michelin Pilot Sport Cup , que fueron diseñados para calzar al modelo.
Hablando de sobrecostes , el modelo venía de serie únicamente con elevalunas eléctricos , sin radio y sin sistema de aire acondicionado , aunque estos podían ser pedidos sin sobrecoste.
La lista de opciones del modelo era verdaderamente corta , pudiéndose optar únicamente por faros bixenon , sensor de aparcamiento trasero y distintas radios. Si se disponía de licencia de piloto se podía pedir el coche deslimitado de fábrica , y alcanzaba los 300 km/h en lugar de los 250 del modelo convencional.

Si es raro ver un CSL , más lo es ver uno negro.

El conjunto es sumamente equilibrado y lo hace un coche verdaderamente competitivo , obteniento un registro de 7:50m en Nürburgring , lo que lo hace estar a la altura de los referentes de su época en cuanto a efectividad en pista , el 911 GT3 996 y el 360 Módena Challenge Stradale.
Estuvo disponible únicamente en 2 colores , gris ( Silver Grey Metallic ) y negro ( Black Sapphire Metallic ) , siendo mucho más común verlo en gris.
Del modelo se produjeron un total de 1389 unidades , de las cuales 843 tenían volante a la izquierda y 546 a la derecha. Se destinaron en su totalidad al mercado europeo.

Todos los pilotos que lo han probado han quedado entusiasmados , sostienen unánimemente que es un coche muy bien puesto a punto , muy eficaz y divertido de conducir y con un sonido inconfundible , fruto de la admisión que le da aire.
Cuando salió al mercado la diferencia de precio respecto a un M3 SMGII convencional era de casi 30.000€ , situándose por encima de los 93.000€.

Los M3 CSL son asiduos en Nurburgring e infinidad de circuitos.

Está claro que es mucho dinero , pero la diferencia se puede justificar por ser un producto verdaderamente especial , la máxima expresión del M3 E46 desarrollada por BMW Motorsport , siendo un producto de atractivo para el coleccionista desde antes de salir al mercado.
En la actualidad , esa diferencia de precio también se mantiene , puesto que ahora los precios de los M3 E46 convencionales están tocando suelo , mientras que el CSL es un modelo muy cotizado , pagándose por ellos mucho más que por los homólogos convencionales de su época e incluso más que por los posteriores M3 E92.

Para hacernos una idea , los precios arrancan desde los 40.000€ para unidades en estado aceptable , quedando el valor medio por encima de los 53.000 €.
Si tienes uno , cuídalo como oro en paño porque tienes un tesoro , y si estás buscando uno , decídete porque a medida que pase el tiempo , irá aumentando el precio como ha ocurrido siempre con este tipo de modelos.
Si eres todo un fan del modelo...¿ Qué te parece nuestra camiseta tributo al CSL ?

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ENTREVISTA XAVIER RIERA

Con 12 campeonatos de España de Montaña a sus espaldas , Xavier Riera es una de esas personas que no necesita presentación. Una carrera de éxitos siempre de la mano de BMW.
Os dejamos con la primera parte de la entrevista , la siguiente será desde sus instalaciones , RIERA RACING.

1.Con todos los títulos que ostentas , eres uno de los pilotos con el palmarés más extenso de España.

Debutaste como piloto en 1977 , háblanos un poco sobre esos inicios.

-En 1979 empecé con los rallys. El primero que disputé fue el Rally San Pere de Roda con un SEAT 124 1800. A partir de ahí conocí a Juan Fernández y ya empezamos con la andadura de la Montaña.

2.Con 12 campeonatos de España te has consolidado como el líder indiscutible de la modalidad , pero además , también ostentas algún que otro campeonato de turismos. ¿Cuáles son las principales diferencias entre rodar en circuito y en carretera?

-En cuanto a set-up del coche apenas hay diferencias , el coche lleva unos reglajes muy similares y un tarado muy radical pensado para buen asfalto. Sí que es verdad que se montan desarrollos más cortos. Para hacernos una idea , el 320 ST ha llegado a hacer puntas de 220 km/h en 6^a a 8600 rpm.

De todas maneras creo que la principal diferencia está en la seguridad , ya que el circuito ofrece mucha seguridad cuando te sales y en cambio en montaña cuando te sales de la trayectoria te puedes encontrar con un árbol , con una valla... hay que hilar más fino.

3.¿Con qué modelos BMW has competido?

323 E30 , 325 E30 , M3 E30 2.3 , M3 E30 2.5 , M3 E36 3.2 , M3 E46 , E46 WTCC y E46 WTCC con motor diesel BMW Motorsport.

4.Tu carrera profesional ha ido siempre de la mano de BMW , ¿qué te hizo decantarte pos esta marca?

-Pues la verdad que no lo sé. Siempre me han gustado los BMW y tuve el apoyo desde el principio de Auto Ampuria , concesionario BMW. A partir de ahí se fue fraguando una muy buena relación con BMW y BMW Motorsport y la verdad que me siento muy cómodo con sus productos y con cómo se adaptan a mi conducción.

5.¿Qué supone para ti que tus hijos , siguiendo tus pasos , hayan decidido ponerse tras el volante?

-Es todo un orgullo , me gustó mucho su decisión e intento apoyarles en todo lo que puedo , aunque los tiempos han cambiado , disputar un campeonato vale un dineral y cada vez es más difícil conseguir sponsors.

6.¿Qué rival te puso las cosas más difíciles?

No te sabría decir , siempre hubo buen nivel entre los participantes.

7. Con la introducción de la tecnología turbo en los BMW M se ha roto la larga tradición de motores atmosféricos de alto régimen de giro que siempre los ha caracterizado. ¿qué opinas al respecto?

-Está claro que la evolución y la tecnología están ahí , y parece claro que es lo que la industria automovilística está demandando ahora mismo , pero yo siempre he corrido con motores atmosféricos exceptuando el E46 diésel y , la verdad , me gustan más los atmosféricos.

8.M3 E30 , M3 E36 , M3 E46 , M3 E92 , M4... ¿No suena raro?

-!Por supuesto que suena raro! Quizá con el tiempo nos acostumbremos a esto de M4 , pero , bajo mi punto de vista , con esta nomenclatura se han cargado unas siglas míticas.

9.De todos los modelos de M3 incluyendo versiones especiales , ¿con cuál te quedarías y por qué?

-El M3 E30 Sport Evolution , puesto que estaba homologado para competir en diversas especialidades y Motorsport desarrollaba material para hacerlos verdaderamente competitivos. Del modelo destacaría la ligereza , el paso por curva y la relación peso/potencia , haciendo un conjunto redondo.

10.Los M3 E36 y M5 E34 son la puerta de acceso a los M más asequible. ¿Qué opinión te merecen estos modelos?

-El M3 E36 es el más barato de los M3 actualmente y se trata de un coche muy interesante , ya que , en su variante 3,2 , son 321 cv para poco más de 1300 kilos y con una serie de mejoras se queda un coche verdaderamente competitivo con bajo presupuesto.

Por lo que respecta al M5 , ofrece unas buenas prestaciones pero se me antoja demasiado pesado para un uso deportivo.

11.Conoces los M como nadie. Actualmente los M3 E46 se están situando a precios de derribo. ¿Qué recomendarías mirar a quien esté en busca de una buena unidad?

-Sí que es verdad que los E46 han bajado mucho de precio , pero creo que se trata más que nada por la coyuntura económica que estamos viviendo. A quien esté buscando uno le recomendaría que se asegurase de que los kilómetros son reales , que esté bien cuidado en general , que tenga pasada la campaña de la 5^a biela y que revise transmisión y diferencial , ya que los E46 suelen pecar de esto.

12.Hablando de M3 E46 es inevitable plantearte el eterno dilema... ¿SMG o manual?

-SMG , sin lugar a dudas es una caja más rápida. No creo que alguien sea capaz de cambiar con un manual como lo hace un SMG en su posición más rápida.

13. Sin entrar en los M , ¿qué modelo de la marca recomendarías a un joven aficionado con presupuesto low cost que quiera empezar a montar un coche para tandas y tramos?

-En carrocería E30 recomendaría un 325i , y si entramos en E36 , dados los precios en los que se mueven los M , tiraría a por un M3 E36.

14. Las prestaciones de los coches han aumentado muchísimo en pocos años. A día de hoy , la cifra de potencia y registros obtenidos por el M3 E30 resulta bastante discreta y sin embargo es un coche que sigue quitando el sueño a infinidad de aficionados de todo el planeta. ¿Qué tiene este coche que lo hace tan especial?

- El M3 E30 es un coche que ha destacado en todas las disciplinas en las que ha competido. Ha habido infinidad de preparadores en todo el mundo que le han metido mano y se han escrito libros sobre él , hay clubs de propietarios del modelo... En definitiva, creo que se ha convertido en un coche mítico.

15. ¿Qué coche conduces a diario?

Un 330d Touring (E91)

16.Hace años que montaste tu empresa , RIERA RACING , explícanos a qué os dedicáis.

-Fundamentalmente a la preparación de BMW a todos los niveles: suspensión , frenos , aerodinámica , motor...

También realizamos servicios de mantenimiento y reparación , siendo posible mantener y reparar cualquier BMW de calle en nuestras instalaciones.

17. ¿Qué papel desempeñas dentro de la empresa?

Hago un poco de todo , asesoramiento al cliente en cuanto a preparación y materiales , pruebo los coches , hago presupuestos , trabajo como mecánico...

18. ¿Quienes forman tu equipo de trabajo?

Mis hijos y dos mecánicos más.

19. Actualmente se están preparando muchos E36 para circuito en España. Vosotros sois especialistas en reglajes , ¿nos podrías dar algún consejo de set- up para rodar rápido con un E36?

Para empezar a rodar rápido nos debemos centrar en el chasis . Mi consejo es montar una buena suspensión , brazos y puentes reforzados y una buena alineación , encontrando el punto óptimo de caídas , avances y convergencias.

20.¿Sería posible visitar vuestras instalaciones?

Por supuesto , estáis invitados a visitarnos cuando queráis.

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CRÓNICA BIMMERFREAKS 1ST MEETING.

El Domingo 30 de Noviembre era la fecha programada para el BIMMERFREAKS 1ST MEETING , siendo esta elegida por ser el fin de semana inmediatamente posterior a nuestro primer aniversario como publicación.

El día amaneció lluvioso y no tenía pinta de que fuese a mejorar , pero la pasión por el motor , y en concreto por BMW , movilizó a la gente de sus casas para acudir a la cita.
El lugar de encuentro escogido fue el final de la Marina Real Juan Carlos I de Valencia. Una zona con bellas vistas al mar y a las embarcaciones allí amarradas. Además de ser un lugar bastante pintoresco , ofreció un amplio espacio para aparcar y gracias a la pasarela del paseo superior , pudimos refugiarnos de la lluvia.

A las 12 del mediodía , tras conocernos y entregar las bolsas a los participantes nos dispusimos a comenzar la ruta.
Saliendo de Valencia llovía moderadamente , pero a la altura de Port Saplaya / Pobla de Farnals no se podía ver absolutamente nada. Íbamos a 80 por la autovía y el limpiaparabrisas no daba abasto.
Kilómetros más tarde el tiempo se portó un poco mejor , aumentando considerablemente la visibilidad hasta poco antes de tomar el desvío a Jérica para reagruparnos en la gasolinera y poder comenzar los tramos de curvas todos juntos.
Tras una breve pausa para repostar , estirar un poco las piernas y aprovechar para fumar algún cigarrillo , pusimos marcha en dirección Montanejos.

Llegamos al pueblo lloviendo , aunque la nula aparición de tráfico nos permitió llevar buen ritmo durante toda la ruta , ya que si tienes la "mala suerte" de encontrarte con algún camión u otro vehículo a velocidad anormalmente reducida , se pierde bastante disfrute.
El lugar escogido para comer fue el Hotel Rosaleda del Mijares , donde pudimos disfrutar de la gastronomía de la zona.

Tuvimos de primero arroz al horno y de segundo carrillada con salsa de boletus de la zona de Castellón.
Tras la comida procedimos a la entrega de trofeos , premiando a los participantes con la unidad más antigua , la más preparada y al que mayor número de kilómetros tuvo que recorrer para acudir al encuentro.

Acto seguido presentamos nuestra línea de Merchandising , consistente en camisetas y posters , que se pudieron adquirir al precio promocional de 10€ camiseta y 20€ el poster en A1 , precios que se mantendrán hasta que se acabe el stock.
Al finalizar la presentación , tras despedirnos , la gente se fue volviendo a su destino y el personal STAFF y los participantes que se habían quedado con ganas de conducir más aprovechamos para visitar la ermita de Zucaina , un paraje cercano muy recomendable.

En definitiva , pese al mal tiempo y los imprevistos sobrevenidos pasamos un día genial que nos dejó con ganas de más.
En breves comenzaremos con los preparativos para el SUMMER MEETING ...¿ TE LO VAS A PERDER?

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ESPECIAL Z1

En 1989 , BMW empezó la producción en serie del roadster diseñado por Harm Lagaay en 1986 , el cual pasaría a llamarse BMW Z1.
La Z que precede al número es la inicial de “Zukunft” , futuro en alemán , la cual a este modelo le sienta como anillo al dedo por 2 motivos : El primero , que sería el padre de los roadster modernos de BMW , ya que detrás de él ha habido ya una generación de Z3 ,  dos de Z4 y una del mítico Z8.

La otra razón es bien sencilla ; si a día de hoy el diseño del Z1 nos resulta rompedor , no cabe duda de que en 1989 sería todo un alarde de vanguardia . La solución de apertura de las puertas es lo que más llama la atención , ya que en vez de los convencionales sistemas de apertura lateral o de tijera , en el Z1 las puertas se esconden bajo la carrocería , pudiéndose circular incluso con ellas bajadas.
La carrocería está formada por paneles plásticos , por lo que una operación de cambio de color es factible incluso sin salir de la plaza de garaje , siempre que se disponga de otro kit de paneles.
Desde BMW aseguraban que bastaba con tres cuartos de hora para tener el coche cambiado de color , aunque propietarios del modelo que se aventuraron a ello afirmaban que la cifra de tiempo oficial era excesivamente optimista.

El sistema de apertura de puertas es su rasgo distintivo.

El Z1 estuvo disponible en 6 colores : Rojo (Top rot) , Negro ( Traum Schwarz Metallic ) , verde ( Ur grun) , amarillo ( Fun Gelb) , azul (Pur blau) y violeta (Magic Violett Metallic ) , siendo el rojo y el negro los colores más habituales.
Respecto al diseño interior , el Z1 presentaba un aspecto minimalista en el cual destacan los envolventes asientos recubiertos en su parte trasera por un panel del mismo color de la carrocería y los relojes de instrumentación con clara inspiración en el mundo del motociclismo.

De su espartano interior destacan los envolventes asientos con su estructura trasera en el color de la carocería.

Cabe destacar que las agujas son blancas en los relojes de temperatura , combustible y velocímetro , siendo la del cuenta vueltas anaranjada , uno de esos detalles racing que tanto nos gusta.

El vehículo está provisto de la motorización M20B25 , la cual otorgaba la misma cifra de potencia que en el modelo en el que originariamente se equipaba este propulsor , el 325I E30 , con 170cv , los cuales le servían para alcanzar 220 km/h de velocidad punta y llegar a los 100 km/h en 9 segundos. La potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de 5 relaciones firmada por Getrag.

M20B25

Se trata de un modelo muy exclusivo del que se produjeron 8000 unidades , de las cuales , la inmensa mayoría , concretamente 6443 se quedaron en su país natal , Alemania. El segundo país receptor de Z1 fue Italia , donde llegó casi un 7% de la totalidad de las unidades producidas.
En du día , el Z1 salía a la venta por 83.000 Marcos , lo que serían hoy en día 42000€ , una cifra más que considerable hace ya 25 años…

A día de hoy , las pocas unidades a la venta siguen estando cotizadas , arrancando desde unos 20.000€ y llegándose a pedir 20.000€ más de lo que costaba en su día nuevo.
Respecto a Alpina , también creó su modelo con base Z1 ; el exclusivísimo RLE (Roadster Limited Edition) , del cual únicamente se produjeron 66 unidades y la mitad de ellas fue a parar al mercado japonés. En este modelo se subían 30 cv , la cilindrada pasaba de 2,5 a 2,7 y la punta se aumentaba en 11 km/h.

Alpina RLE

En mi opinión , hay 2 cosas claras : La primera es que el Z1 es un coche que no deja indiferente a nadie , o te encanta o lo detestas , no entiende de términos medios . La segunda es que si estás entre los amantes del modelo y estás pensando en adquirir uno , no te demores , ya que en un futuro se tendrá que pagar mucho , mucho dinero , para poder agenciarse una buena unidad.

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EXTRA LAP

El Z1 rojo que aparece en el artículo cuenta solo con 197 kms en su marcador y se va a subastar en una casa de subastas inglesa.
Se calcula que su precio oscilará entre las 50.000 y 60.000 libras.

BIMMERFREAKS FIRST MEETING

STAFF

Con motivo del primer aniversario de los inicios como página de Facebook estamos organizando un evento para conocernos , poder disfrutar de nuestros coches por las estupendas carreteras de curvas del interior de la provincia de Castellón , disfrutar de la gastronomía de la zona y pasar un largo rato hablando de lo que nos apasiona.

La fecha escogida es el 30 de Noviembre , Domingo.

El evento consistirá en una concentración que incluirá ruta y comida.

El plan es el siguiente:

A las 11 de la mañana quedaremos en la Marina Real Juan Carlos I de Valencia , al final del espigón , una zona amplia donde podremos aparcar todos juntos y disfrutar de las bellas vistas que nos ofrece el punto de encuentro.

Una vez hechas las presentaciones y la entrega de las bolsas , procederemos a comenzar la ruta.

Las bolsas contendrán:

-Camiseta conmemorativa del evento (logotipo Bimmer Freaks 1st Meeting)

-Kit de adhesivos Bimmer Freaks

-Road Book con toda la información sobre la ruta

-Tickets de comida.

Como es difícil que podamos pasar todos juntos los semáforos que nos separan del punto de encuentro a la salida de la autovía , se formarán 2 grupos ambos abiertos y cerrados por vehículos del STAFF (E36 berlina , E46 cabrio , 2 X5 , KTM 690 SM debidamente identificados) y nos reagruparemos antes de comenzar la ruta para salir todos a la vez a la autovía.

Iremos por la autovía Mudéjar en dirección Teruel y tomaremos el desvío a la altura de Jérica. Ya fuera de la autovía , volveremos a un segundo punto de reencuentro para reagruparnos , aprovechar por si alguien quiere repostar o lavar el coche y continuaremos con la ruta.

Tomaremos rumbo a Zucaina , pasando por Caudiel , Montán y Montanejos , disfrutando del encanto del paisaje del interior de Castellón.

En Zucaina daremos la vuelta y volveremos a Montanejos tras una breve pausa para estirar un poco las piernas , donde nos estarán esperando en el Hotel Rosaleda del Mijares para comer.

Tendremos acceso al parking de las instalaciones para poder aparcar todos juntos y tenemos reservado un comedor contiguo a una terraza exclusivamente para nosotros.

El menú será el siguiente:

-Ensalada de la casa

-Arroz al horno

-Carrillada con salsa de setas

-Tarta de 3 chocolates

-Bebida

-Café

Después de comer procederemos a entregar los trofeos pertinentes y os presentaremos en exclusiva la línea de camisetas de Merchandising BF , las cuales podrán ser adquiridas con gran descuento.

Tras la despedida , cada participante volverá por libre a su destino.

Todos los participantes recibirán en su casa el DVD del vídeo que grabemos ese día.

PRECIO INSCRIPCIÓN: 35€ P.P

INCLUYE:

• COMIDA
• CAMISETA
• PEGATINAS
• DVD ENVIADO A CASA

PRECIO ACOMPAÑANTE : 30€ P.P

INCLUYE:

• COMIDA
• CAMISETA

El plazo de inscripción se cerrará el 23 de Noviembre, Si estás interesado puedes reservar tu plaza enviándonos un mensaje privado a la página de Facebook o enviando la solicitud de inscripción a nuestra dirección de correo electrónico : bimmerfreaksmeeting@gmail.com

ESPECIAL M5

Como ocurre con los M3 , cada generación de M5 que está apunto de salir al mercado genera gran expectación entre los aficionados a los coches deportivos , puesto que generación tras generación , se han convertido en el referente del segmento.
Este año se han cumplido 30 años desde la puesta en escena del primer M5 , el E28 , y para conmemorar tan señalado acontecimiento , se ha creado la edición especial 30 aniversario , 300 unidades especiales que , con 600 cv , lo hacen ser el BMW más potente que se ha fabricado hasta la fecha.

M5 30 aniversario

Desde que fuese presentado en 1984 en el salón de Amsterdam , han pasado ya 5 generaciones del modelo ( E28/E34/E39/E60/F10) y varios tipos de motorizaciones , pero el producto siempre ha superado con creces las expectativas y se ha convertido en uno de esos coches que, a lo largo de los años, se ha ido ganando el respeto y el afecto de los aficionados del motor , y es que , aptitudes no le faltan.
En mi opinión , el M5 siempre ha sido el auténtico lobo con piel de cordero de BMW , ya que presenta una estética elegante y relativamente discreta unida a unas prestaciones capaces de poner en jaque a muchos deportivos purasangre.
Lo que siempre me ha fascinado del modelo es su polivalencia , ya que puede ser utilizado para ir de viaje con la familia a ritmos tranquilos y en un ambiente realmente confortable , como berlina de representación en cualquier reunión de trabajo , dispone de 5 plazas bastante holgadas y un gran maletero , pero al mismo tiempo también tiene un nivel de prestaciones suficiente como para quitar el hipo y un chasis muy bien afinado que sin duda hará que parezca que estés llevando un coche mucho más pequeño y ligero.
El primer M5 fue el E28. Empezó a fabricarse en 1984 y su producción duró 4 años. El coche era ensamblado a mano por mecánicos de Motorsport en las instalaciones de Garching.

 El propulsor que montaba originariamente , era derivado del montado , en el mítico M1 (el único supercar de BMW hasta la fecha)  , que  alcanzaba 286 cv , los cuales le servían para alcanzar una velocidad punta de 250 km/h y llegar a los 100 km/h en 6,5 segundos.Prestaciones nada despreciables a día de hoy , en su día resultaban fulgurantes.
Los M5 E28 de producción posterior equiparían el S38 , el cual también cubicaba 3,5 litros y sirvió de base para motorizar a la siguiente generación del modelo , el E34.
La potencia se transmitía al suelo a través de una caja de cambios manual de 5 velocidades firmada por Getrag y diferencial autoblocante tarado al 25%.
Llama la atención del primer M5 que incorpora pinzas de frenos de 4 pistones en el eje delantero.
 Al mercado norteamericano se exportaron 1200 unidades , y allí se comercializó la versión catalizada que dejaba su cifra de potencia en 256 cv , lo cual lo penalizaba bastante prestacionalmente respecto a las unidades europeas y en el apartado estético , a mi jucio , también salía perdiendo , puesto que los paragolpes más abultados que montaban las unidades destinadas a Norte América rompían la armonía de líneas de la que hace gala.
Del modelo se produjo un total de 2241 unidades , de las cuales , 283 tenían volante a la derecha y se destinaron al mercado de Reino Unido y Sudáfrica.
A Japón llegaron 30 unidades , que , curiosamente , mantenían el volante a la izquierda.

M5 E28

En 1989 llegó su sucesor , el M5 E34 , el cual también era construido a mano. En esta carrocería se montó inicialmente la motorización S38B36 , la cual era un bloque de 3,6 litros que ofrecía 315 cv de potencia unida a una caja manual de 5 velocidades. En 1992 , llegó la motorización S38B38 , la cual aumentaba en 200 cc su cilindrada y 25 cv de potencia , llegando esta a los 340 cv. En las últimas unidades se montaba caja de cambios manual de 6 relaciones.
Ambos modelos equipaban también diferencial autoblocante mecánico tarado al 25%.

M5 E34

 Respecto a las unidades del mercado norteamericano , mantuvieron el bloque de 3,6 litros y estuvo a la venta únicamente entre 1991 y 1993. En mi opinión , el M5 E34 , junto con el M3 E36 , es una muy buena puerta de acceso a los M , ya que actualmente están a precios de derribo y se pueden encontrar unidades más que decentes a precios muy razonables. 
En 1991 se presentó en el salón de Frankfurt la versión 3,8 del modelo y la carrocería touring. Como prototipo se quedó en el tintero lo que se denominó con código interno el E35 , un cabrio de 2 puertas que partía de la base del M5 E34.

M5 E34 CABRIO PROTO.

Del E34 se produjo un total de 11664 uds.

M5 E34 TOURING

Estas dos versiones (E28/E34) son las más similares entre sí , ya que son las que más desapercibidas pueden pasar para el ojo inexperto debido a su estética un tanto “descafeinada” , su condición de 6 cilindros en línea atmosféricos y ambos son los únicos M5 ensamblados a mano en Garching.

De 1998 a 2003 estuvo en el mercado el M5 E39 , uno de mis favoritos. El coche se presentó en 1998 en el salón de Ginebra y pasó a ser la berlina más rápida del mundo fabricada en serie.

M5 E39

 El modelo abandonaba la clásica arquitectura de 6 cilindros en línea de las 2 generaciones anteriores dando paso a un V8 de 5 litros de cilindrada para alcanzar 400 cv de potencia (S62). Este propulsor fue el escogido para animar posteriormente al Z8 , el roadster por antonomasia de BMW.
 La potencia se transmitía al suelo a través de una caja manual de 6 relaciones firmada por Getrag. Prestacionalmente , anda muy a la par del M3 E46. 
El diseño del M5 E39 ya dejaba imaginar más fácilmente el potencial de la bestia gracias a sus 4 escapes , los espejos retrovisores de diseño específico , las características llantas con garganta dejando entrever los discos perforados… aunque aún así , presenta una estética muy discreta , clásica y elegante.
Siempre recordaré una vez en la que un buen amigo , vino a recogerme al colegio con un M5 E39. La unidad era azul Le Mans y con el interior Sport bicolor ( negro y gris).

El M5 E39 destaca por el equilibrio entre discreción , deportividad y elegancia. 

 Nos fuimos a dar una vuelta que no creo que olvide nunca . Es un coche que no te imaginas cómo y cuánto va hasta que te subes. Me quedé verdaderamente impresionado con la capacidad de reacción , la agilidad de la que hacía gala para ser un coche de dimensiones considerables y alrededor de 1800 kilos de peso, y , sobre todo , con la facilidad que tenía para redondear las curvas con la trasera al mínimo toque de gas debido a la gran cantidad de par motor (500 NM) y el diferencial autoblocante tarado al 25%.
El M5 E39 fue el primero de los M5 producido con el resto de BMW convencionales. Se produjo un total de 20.482 unidades.

En 2004 llegó al mercado el M5 E60 , el cual estuvo disponible en el mercado hasta 2010. La llegada del nuevo modelo supuso grandes avances tecnológicos. Su propulsor unido a su caja de cambios ha sido alabado en la prensa del motor a nivel mundial en innumerables ocasiones y la verdad , no es para menos . Se trata de la motorización S85 , un propulsor que mantiene los 5 litros de cilindrada del E39 , pero añadiendo 2 cilindros

El M5 E60 supuso toda una revolución tecnológica. 

. Es por tanto , un V10 atmosférico que entrega 507 caballos de potencia (siempre que esté pulsada la tecla POWER , de lo contrario , el motor funciona a 8 cilindros otorgando 400 cv), con un régimen de giro muy alto , puedes subir marcha a más de 8000 vueltas dándole un pequeño toque a la leva derecha del volante o a través del pomo de la palanca de cambios , que se articula hacia adelante y hacia atrás , como en los vehículos de competición. 
Cuando se estiran las marchas , el sonido que emana de los 4 escapes es embriagador y verdaderamente adictivo. La caja de cambios SMG III puede funcionar tanto en modo manual como automático , pudiendo modular la rapidez de los cambios a través de la tecla situada cerca del pomo.El coche da mucho juego en cuanto a SET UP , dando muchas opciones de configuración , tanto de caja de cambios , suspensión , control de tracción…

M5 E60

 La velocidad de cambios y la suavidad van reñidas , cuanto más rápido cambia , más brusco se hace el cambio para los que van en el habitáculo , que seguramente ni se percaten debido a que no asimilan que un coche de esta envergadura se pueda mover así , es un auténtico cohete. La pega , que consume como tal. De hecho , entre propietarios de M5 y M6 no es raro oírlos quejarse de la poca autonomía del coche , y más si se suele utilizar por terreno urbano.
El modelo también estuvo disponible en carrocería touring , recuperando la tradición del E34.
De esta generación fueron fabricados un total de 20589 unidades , incluidas las 1341 que se equiparon con caja manual de 6 velocidades , destinadas únicamente a Estados Unidos y Canadá.

Para solucionar los altos consumos y las nuevas exigencias anticontaminación , BMW , ha optado por dotar al último BMW M5 , el F10 , de una motorización biturbo por primera vez en la historia del modelo. Comulgando con la política “downsizing” , ha descendido la cilindrada hasta los 4,4 litros , se han reducido 2 cilindros y sin embargo la potencia ha aumentado hasta los 560 cv

M5 F10

. Parece ser que los objetivos de aumentar en prestaciones y reducir considerablemente los consumos se han logrado holgadamente. Antes de su puesta en escena, la decisión de BMW M de haber optado por este tipo de motor para el M5 ,fue muy controvertida ya que se esperaba que se siguiese trabajando en atmosféricos de alto régimen de giro ( como también ocurrió con los nuevos M3/M4) . Sin embargo , en las pruebas realizadas por prensa del motor independiente de todo el mundo ha sido enormemente elogiado y parece que ha vuelto a salir un producto redondo. 

M5 30 aniversario en circuito.

Nosotros todavía no hemos tenido ocasión de probarlo , nada más lo hagamos te lo haremos saber.
En mi opinión , el M5 es uno de esos coches que lo tiene todo : una estética elegante a la par que deportiva , espacio muy digno para ocupantes , un gran maletero , y unas prestaciones de auténtico escándalo público. Además es combinable hasta con el conductor , ya que le sentará igual de bien llevándolo con traje y corbata de cara al despacho que con una camiseta , casco y unos guantes rodando al límite por circuito. Uno de esos coches en los que puedes pasar de conductor a piloto con únicamente cambiar de plan.
¡POR MUCHOS MÁS AÑOS DE M5!

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