ESPECIAL M5

Como ocurre con los M3 , cada generación de M5 que está apunto de salir al mercado genera gran expectación entre los aficionados a los coches deportivos , puesto que generación tras generación , se han convertido en el referente del segmento.
Este año se han cumplido 30 años desde la puesta en escena del primer M5 , el E28 , y para conmemorar tan señalado acontecimiento , se ha creado la edición especial 30 aniversario , 300 unidades especiales que , con 600 cv , lo hacen ser el BMW más potente que se ha fabricado hasta la fecha.

M5 30 aniversario

Desde que fuese presentado en 1984 en el salón de Amsterdam , han pasado ya 5 generaciones del modelo ( E28/E34/E39/E60/F10) y varios tipos de motorizaciones , pero el producto siempre ha superado con creces las expectativas y se ha convertido en uno de esos coches que, a lo largo de los años, se ha ido ganando el respeto y el afecto de los aficionados del motor , y es que , aptitudes no le faltan.
En mi opinión , el M5 siempre ha sido el auténtico lobo con piel de cordero de BMW , ya que presenta una estética elegante y relativamente discreta unida a unas prestaciones capaces de poner en jaque a muchos deportivos purasangre.
Lo que siempre me ha fascinado del modelo es su polivalencia , ya que puede ser utilizado para ir de viaje con la familia a ritmos tranquilos y en un ambiente realmente confortable , como berlina de representación en cualquier reunión de trabajo , dispone de 5 plazas bastante holgadas y un gran maletero , pero al mismo tiempo también tiene un nivel de prestaciones suficiente como para quitar el hipo y un chasis muy bien afinado que sin duda hará que parezca que estés llevando un coche mucho más pequeño y ligero.
El primer M5 fue el E28. Empezó a fabricarse en 1984 y su producción duró 4 años. El coche era ensamblado a mano por mecánicos de Motorsport en las instalaciones de Garching.

 El propulsor que montaba originariamente , era derivado del montado , en el mítico M1 (el único supercar de BMW hasta la fecha)  , que  alcanzaba 286 cv , los cuales le servían para alcanzar una velocidad punta de 250 km/h y llegar a los 100 km/h en 6,5 segundos.Prestaciones nada despreciables a día de hoy , en su día resultaban fulgurantes.
Los M5 E28 de producción posterior equiparían el S38 , el cual también cubicaba 3,5 litros y sirvió de base para motorizar a la siguiente generación del modelo , el E34.
La potencia se transmitía al suelo a través de una caja de cambios manual de 5 velocidades firmada por Getrag y diferencial autoblocante tarado al 25%.
Llama la atención del primer M5 que incorpora pinzas de frenos de 4 pistones en el eje delantero.
 Al mercado norteamericano se exportaron 1200 unidades , y allí se comercializó la versión catalizada que dejaba su cifra de potencia en 256 cv , lo cual lo penalizaba bastante prestacionalmente respecto a las unidades europeas y en el apartado estético , a mi jucio , también salía perdiendo , puesto que los paragolpes más abultados que montaban las unidades destinadas a Norte América rompían la armonía de líneas de la que hace gala.
Del modelo se produjo un total de 2241 unidades , de las cuales , 283 tenían volante a la derecha y se destinaron al mercado de Reino Unido y Sudáfrica.
A Japón llegaron 30 unidades , que , curiosamente , mantenían el volante a la izquierda.

M5 E28

En 1989 llegó su sucesor , el M5 E34 , el cual también era construido a mano. En esta carrocería se montó inicialmente la motorización S38B36 , la cual era un bloque de 3,6 litros que ofrecía 315 cv de potencia unida a una caja manual de 5 velocidades. En 1992 , llegó la motorización S38B38 , la cual aumentaba en 200 cc su cilindrada y 25 cv de potencia , llegando esta a los 340 cv. En las últimas unidades se montaba caja de cambios manual de 6 relaciones.
Ambos modelos equipaban también diferencial autoblocante mecánico tarado al 25%.

M5 E34

 Respecto a las unidades del mercado norteamericano , mantuvieron el bloque de 3,6 litros y estuvo a la venta únicamente entre 1991 y 1993. En mi opinión , el M5 E34 , junto con el M3 E36 , es una muy buena puerta de acceso a los M , ya que actualmente están a precios de derribo y se pueden encontrar unidades más que decentes a precios muy razonables. 
En 1991 se presentó en el salón de Frankfurt la versión 3,8 del modelo y la carrocería touring. Como prototipo se quedó en el tintero lo que se denominó con código interno el E35 , un cabrio de 2 puertas que partía de la base del M5 E34.

M5 E34 CABRIO PROTO.

Del E34 se produjo un total de 11664 uds.

M5 E34 TOURING

Estas dos versiones (E28/E34) son las más similares entre sí , ya que son las que más desapercibidas pueden pasar para el ojo inexperto debido a su estética un tanto “descafeinada” , su condición de 6 cilindros en línea atmosféricos y ambos son los únicos M5 ensamblados a mano en Garching.

De 1998 a 2003 estuvo en el mercado el M5 E39 , uno de mis favoritos. El coche se presentó en 1998 en el salón de Ginebra y pasó a ser la berlina más rápida del mundo fabricada en serie.

M5 E39

 El modelo abandonaba la clásica arquitectura de 6 cilindros en línea de las 2 generaciones anteriores dando paso a un V8 de 5 litros de cilindrada para alcanzar 400 cv de potencia (S62). Este propulsor fue el escogido para animar posteriormente al Z8 , el roadster por antonomasia de BMW.
 La potencia se transmitía al suelo a través de una caja manual de 6 relaciones firmada por Getrag. Prestacionalmente , anda muy a la par del M3 E46. 
El diseño del M5 E39 ya dejaba imaginar más fácilmente el potencial de la bestia gracias a sus 4 escapes , los espejos retrovisores de diseño específico , las características llantas con garganta dejando entrever los discos perforados… aunque aún así , presenta una estética muy discreta , clásica y elegante.
Siempre recordaré una vez en la que un buen amigo , vino a recogerme al colegio con un M5 E39. La unidad era azul Le Mans y con el interior Sport bicolor ( negro y gris).

El M5 E39 destaca por el equilibrio entre discreción , deportividad y elegancia. 

 Nos fuimos a dar una vuelta que no creo que olvide nunca . Es un coche que no te imaginas cómo y cuánto va hasta que te subes. Me quedé verdaderamente impresionado con la capacidad de reacción , la agilidad de la que hacía gala para ser un coche de dimensiones considerables y alrededor de 1800 kilos de peso, y , sobre todo , con la facilidad que tenía para redondear las curvas con la trasera al mínimo toque de gas debido a la gran cantidad de par motor (500 NM) y el diferencial autoblocante tarado al 25%.
El M5 E39 fue el primero de los M5 producido con el resto de BMW convencionales. Se produjo un total de 20.482 unidades.

En 2004 llegó al mercado el M5 E60 , el cual estuvo disponible en el mercado hasta 2010. La llegada del nuevo modelo supuso grandes avances tecnológicos. Su propulsor unido a su caja de cambios ha sido alabado en la prensa del motor a nivel mundial en innumerables ocasiones y la verdad , no es para menos . Se trata de la motorización S85 , un propulsor que mantiene los 5 litros de cilindrada del E39 , pero añadiendo 2 cilindros

El M5 E60 supuso toda una revolución tecnológica. 

. Es por tanto , un V10 atmosférico que entrega 507 caballos de potencia (siempre que esté pulsada la tecla POWER , de lo contrario , el motor funciona a 8 cilindros otorgando 400 cv), con un régimen de giro muy alto , puedes subir marcha a más de 8000 vueltas dándole un pequeño toque a la leva derecha del volante o a través del pomo de la palanca de cambios , que se articula hacia adelante y hacia atrás , como en los vehículos de competición. 
Cuando se estiran las marchas , el sonido que emana de los 4 escapes es embriagador y verdaderamente adictivo. La caja de cambios SMG III puede funcionar tanto en modo manual como automático , pudiendo modular la rapidez de los cambios a través de la tecla situada cerca del pomo.El coche da mucho juego en cuanto a SET UP , dando muchas opciones de configuración , tanto de caja de cambios , suspensión , control de tracción…

M5 E60

 La velocidad de cambios y la suavidad van reñidas , cuanto más rápido cambia , más brusco se hace el cambio para los que van en el habitáculo , que seguramente ni se percaten debido a que no asimilan que un coche de esta envergadura se pueda mover así , es un auténtico cohete. La pega , que consume como tal. De hecho , entre propietarios de M5 y M6 no es raro oírlos quejarse de la poca autonomía del coche , y más si se suele utilizar por terreno urbano.
El modelo también estuvo disponible en carrocería touring , recuperando la tradición del E34.
De esta generación fueron fabricados un total de 20589 unidades , incluidas las 1341 que se equiparon con caja manual de 6 velocidades , destinadas únicamente a Estados Unidos y Canadá.

Para solucionar los altos consumos y las nuevas exigencias anticontaminación , BMW , ha optado por dotar al último BMW M5 , el F10 , de una motorización biturbo por primera vez en la historia del modelo. Comulgando con la política “downsizing” , ha descendido la cilindrada hasta los 4,4 litros , se han reducido 2 cilindros y sin embargo la potencia ha aumentado hasta los 560 cv

M5 F10

. Parece ser que los objetivos de aumentar en prestaciones y reducir considerablemente los consumos se han logrado holgadamente. Antes de su puesta en escena, la decisión de BMW M de haber optado por este tipo de motor para el M5 ,fue muy controvertida ya que se esperaba que se siguiese trabajando en atmosféricos de alto régimen de giro ( como también ocurrió con los nuevos M3/M4) . Sin embargo , en las pruebas realizadas por prensa del motor independiente de todo el mundo ha sido enormemente elogiado y parece que ha vuelto a salir un producto redondo. 

M5 30 aniversario en circuito.

Nosotros todavía no hemos tenido ocasión de probarlo , nada más lo hagamos te lo haremos saber.
En mi opinión , el M5 es uno de esos coches que lo tiene todo : una estética elegante a la par que deportiva , espacio muy digno para ocupantes , un gran maletero , y unas prestaciones de auténtico escándalo público. Además es combinable hasta con el conductor , ya que le sentará igual de bien llevándolo con traje y corbata de cara al despacho que con una camiseta , casco y unos guantes rodando al límite por circuito. Uno de esos coches en los que puedes pasar de conductor a piloto con únicamente cambiar de plan.
¡POR MUCHOS MÁS AÑOS DE M5!

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VERSIONES ESPECIALES M3 E30

Sin lugar a dudas , el E30 está viviendo una segunda época dorada. A día de hoy son coches buscados por los aficionados al motor de todas partes del mundo. Se trata de vehículos que transmiten mucho al conductor , crean verdadera adicción a los que nos encanta buscar los límites al coche, puesto que se trata de una conducción muy pura.
Si el M3 E30 convencional te parecía lo más , los modelos que te presentamos hoy representan la cúspide de la deportividad y la exclusividad en los E30.
Del modelo se produjeron un total de 7 versiones especiales y la versión cabrio.
La primera de estas versiones especiales fue el Evo 1 , el cual fue creado para homologar una nueva culata para las unidades destinadas a la competición. Se produjeron un total de 505 ejemplares de esta versión , en la que la potencia se mantenía en 200 cv. No presentan placa identificativa y son distinguidos porque llevan una E troquelada a la altura del cuarto cilindro en la culata.

Evolution 1

El EVO 2 sí que suponía mayores modificaciones respecto a un M3 E30 convencional. En esta versión , se busca acentuar la deportividad del modelo . Esta versión aumentaba la compresión del S14 de 10,5:1 a 11:1 gracias a la utilización de nuevos pistones , monta admisión especial ,árboles de levas con más cruce , volante de inercia aligerado , electrónica revisada , cristales más ligeros , portón y paragolpes aligerados... Con las mejoras mecánicas , la potencia llega a 220 cv. Exteriormente se distinguen por el añadido en el paragolpes delantero , el deflector del alerón , las colas de escape en acero pulido , llantas en 7,5 x 16 y la ausencia de antinieblas para ubicar las toberas de refrigeración de los frenos.

Evolution 2

El aspecto visual del motor también varía respecto del S14 convencional , ya que en esta ocasión las tapas de balancines y  admisión están pintadas en blanco con los colores de Motorsport.
Se produjeron un total de 500 unidades.

Vano motor Evo 2

El Sport Evolution es el modelo de producción más tardía y el que más mejoras incorpora respecto al modelo convencional . Es el modelo más prestacional y deportivo con base E30. En esta ocasión el bloque pasa de 2,3 a 2,5 litros y ahora entrega 238 cv. Incorpora cristales más ligeros , paragolpes y portón trasero aligerados , depósito de combustible más pequeño... Exteriormente se diferencia del modelo de serie por los añadidos del paragolpes delantero y del alerón regulables según la carga aerodinámica que quedamos que ejerza , las llantas en 7,5x16 , las colas de escape de acero pulido y la ausencia de antinieblas. Si nos fijamos , también podemos percibir que es 1cm más bajo que el modelo standard gracias al nuevo tarado de suspensión.
Fue producido en 2 combinaciones de colores : Negro (Jet Black) con la franja del paragolpes en rojo y rojo (Brilliant Red) , con la franja del paragolpes en negro.

Sport Evolution

En el interior también destacan los detalles racing que nos parecen  indicar que estamos sentados en un vehículo de competición homologado para calle : Volante, pomo y empuñadura del freno de mano en alcántara , asientos Recaro con el reposacabezas integrado , cinturones rojos...
Por lo que respecta al aspecto del motor , en esta ocasión no van pintadas tapas de balancines y admisión como en el Evo 2 , mantienen el negro , pero se diferencian por los cables de bujías rojos.
Del modelo se produjeron un total de 600 unidades , todas ellas con su placa identificativa en el interior.

Interior SE

Se trata de un modelo muy cotizado por el que se está empezando a pagar mucho dinero , de hecho ahora hay uno a la venta prácticamente a estrenar por unos astronómicos 180.000€ .
Los M3 Cecotto y Ravaglia fueron concebidos para homenajear a los pilotos que les dan nombre por los títúlos obtenidos con los M3 oficiales de Motorsport.
Suponen la introducción de AK05 , la versión de 215 cv catalizada del S14 que será utilizada en los M3 convencionales producidos a partir de 1989.  En el caso de los Cecotto y Ravaglia se identifican porque las tapas de balancines y admisión va pintada en el color del coche , que era escogible en los mismos colores que el Evo 2 : Misano Red , Macao Blue y Nogaro Silver, Estas ediciones incorporan además las mejoras aerodinámicas del Evo 2 además de las llantas en 7x16 con el centro en negro.
La principal diferencia visual respecto a un Evo 2 es que en esta ocasión no se prescinde de los antinieblas para ubicar las toberas de refrigeración de freno específicas.
Todos llevan en el interior una placa identificativa del modelo con su correspondiente numeración, Se produjo un total de 505 unidades del modelo contando con los Ravaglia , que era el mismo coche pero que al mercado de Reino Unido llegó con esa denominación comercial . Fueron producidos 50.

Cecotto / Ravaglia

En Francia también se sacó una versión especial denominada Tour de Corse con una producción total de 50 unidades. El motivo del lanzamiento de este modelo fue el homenaje a los pilotos que ganaron con un M3 esta prueba del campeonato mundial de rallies.  Está basado en el Evo 1 e incorpora los logos identificativos del modelo en la rejilla delantera y el portón. Únicamente fue ofertado en negro con el interior negro y todos llevan una placa identificativa del modelo numerada.

Tour de Corse

También hubo una versión especial denominada Europameister que únicamente se distingue por el color Macao Blue , el interior gris , las llantas de 7,5x16 y en que todos ellos van firmados por Roberto Ravaglia. De esta versión se fabricaron un total de 148 unidades.

Europameister

Para finalizar cabe destacar el M3 cabrio . En el salón del automóvil de Frankfurt de 1985 , cuando se presentó el concep car del M3 cabrio , se pretendía crear un modelo de 6 cilindros con un sistema de tracción integral similar al empleado en el 325ix. Finalmente equipó el S14 empleado en la versión coupé y fue producido en 3 modalidades: Sin catalizar , 200 cv , catalizado , 195 cv y catalizado AK 05 215 cv,  El peso incrementa en alrededor de 150 kg debido a los refuerzos estructurales empleados para compensar la pérdida de rigidez que supone la supresión del techo. A parte de la obvia ausencia del techo , otro rasgo que lo diferencia del M3 coupé es la ausencia de alerón trasero y que monta portón compartido con sus hermanos los E30 cabrio convencionales.

M3 cabrio

Se produjo un total de 786 unidades , todas ellas fabricadas a mano , al igual que el resto de versiones especiales , en las instalaciones de Motorsport situadas en Garching  .El M3 convencional , se producía en la misma línea que el resto de BMW , organizados , eso sí , en equipos de trabajo específicos.
Los modelos expuestos suponen la guinda del pastel de lo que fue la generación E30 , así que si eres el afortunado propietario de alguno de ellos , consérvalo como oro en paño puesto que tienes un tesoro , y si estás en busca de alguno , sé consciente de que estás adquiriendo parte de la historia del automovilismo.
Si de momento no puedes permitirte tu sueño , puedes conformarte con alguna de nuestras camisetas del Sport Evolution...

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ESPECIAL M3 E30 (PARTE 1)

En 1985 , BMW presentó en el salón de Frankfurt el primer BMW M3 , el E30.
Con el paso de los años , se ha convertido en el primero de una familia de coches que ha ido entusiasmando a los aficionados al automóvil de todas las partes del mundo generación tras generación.
En el sector del automóvil , sobre todo en el sector de los deportivos , las potencias han vivido un incremento desorbitado , los chasis han experimentado muchísimas mejoras y los tamaños de ruedas y frenos , al igual que el peso , han aumentado considerablemente. Sin embargo , a día de hoy , y pese a que las prestaciones impresas en papel no impresionen demasiado , es un modelo que quita el sueño a gran cantidad de aficionados a los coches , y no es para menos , se trata de un vehículo realmente especial.

Pese a que el aspecto general sea muy similar al de un E30 coupé convencional , si nos paramos a analizarlo al detalle , nos percatamos de que , salvo el capó , no comparte paneles de la carrocería con sus hermanos . Las aletas han sido ensanchadas , el portón trasero ha sido rediseñado y ahora es presidido por un alerón , la luna trasera fue corregida de ángulo para obtener mejor coeficiente aerodinámico , se le dotó de paragolpes específicos... El conjunto es un diseño impactante , con una silueta inconfundible, que , en mi opinión , como el buen vino , va mejorando con los años.

Llaman la atención las medidas de neumáticos y discos de frenos del primero de los M3 : 205/55/15 y 280mm.

El modelo estuvo en producción desde 1986 hasta 1990 y se vendieron un total de 16202 unidades , de las cuales 4996 fueron a parar al mercado Norte Americano y 395 a Japón. Estas unidades presentaban ciertas diferencias respecto al modelo europeo , como veremos más adelante.
Las unidades destinadas al mercado del viejo continente equipaban el motor S14 . Se trataba de un bloque de 2,3 litros y 4 cilindros que ofrecía 200 cv de potencia. Si bien es verdad que la cifra de potencia a día de hoy no llama la atención , en los años 80 , 200 cv eran muchos. Al coche lo mueven más que dignamente , permitiendo alcanzar los siguientes registros: 6,9 segundos en alcazar 100 km/h , 27,8 para recorrer un kilómetro desde parado y 236 km/ h.
Cuando se sacó la versión Ravaglia para homenajear al piloto que tantas victorias había conseguido de la mano del modelo , se aumentó la cifra de potencia hasta los 215 cv , potencia que se mantuvo para las unidades de M3 E30 convencionales más tardías.

S14 DTM

La potencia es transmitida al suelo a través de la caja de cambios Getrag y diferencial autoblocante tarado al 25% , siendo el desarrollo final 4,10. En las unidades destinadas al mercado europeo se monta una caja de cambios específica con la particularidad de tener la primera hacia atrás , mientras que en las unidades destinadas al mercado norteamericano y a japón se utilizó la misma que en el 325 , puesto que se consideró que la clásica H  , casaría mejor con las filosofías automovilísticas de los citados países.

El conjunto es realmente ágil.

Su contenido peso , 1200 kg . 200 cv y la condición de tracción trasera autoblocado lo hacen ser un coche realmente eficaz y divertido. Se nota que tiene genes de competición, El modelo fue creado para poder homologar un Serie 3 para poder competir en los distintos campeonatos europeos de turismos y como modelo de Grupo A. Únicamente se necesitaba comercializar 5000 unidades para que se pudiese llegar al cometido , pero la fórmula encandiló a clientes de todo el mundo y se comercializaron muchos más , alcanzando el total las 16202 unidades.
De todos modos comparto la opinión de Tutsuru Ichisma , propietario de Spoon , cuando sostiene que un verdadero aficionado a los coches busca las sensaciones y no únicamente las prestaciones. Y , de sensaciones viene realmente cargado el M3 E30 , puesto que con su chasis y dirección perfectamente puestos a punto convierte la conducción en una simbiosis casi perfecta entre coche , conductor y carretera.
Pocos coches pueden presumir del palmarés obtenido en competición por el M3 E30 , en gran variedad de modalidades y campeonatos.

•   Campeonato del Mundo de Turismos ,: 1987
• Campeonato Europeo de Turismos :1987 , 1988
• Campeonato de Turismo del Reino: Unido ; 1988 , 1991
• Campeonato italiano de Superturismo :1987 , 1988 , 1990 , 1991
• DTM: 1987 ,1988 ,1990 ,1991 , 1992.

En carreras de resistencia cabría destacar las 5 obtenidas en las 24 Horas de Nurburgring y 4 en las de Spa.

Por lo que respecta al campeonato europeo de montaña , también lo ganó durante 3 años consecutivos. 

En España cosechó 2 nacionales de rally a manos de Pep Bassas y José Mari Ponce , 2 leyendas del rally español.

Pep Bassas

Ponce dándolo todo

En definitiva , atributos no le faltan para ser un coche realmente especial y los aficionados lo saben. De hecho , el nivel de precios está viviendo una escalada vertiginosa , tanto es así que hace unos años no era raro ver unidades del modelo en el mercado de ocasión por menos de 1 millón de pesetas (6000€) y a día de hoy , es raro ver alguno por debajo de 20.000 € .

Si alguna vez te has planteado seriamente el agenciarte alguno , quizá sea el momento , puesto que intuyo que para comprar alguno , de aquí a unos años , se tendrá que pagar mucho , mucho dinero.

La línea del M3 E30 es ya todo un icono

Del modelo se hicieron bastantes ediciones especiales , si quieres conocerlas no te pierdas la parte 2 del especial que será publicada el próximo Domingo. 

Si eres un auténtico fan del modelo en nuestra sección de Merchandising disponemos de camisetas con estos diseños ; ¡échales un ojo!

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PRUEBA A FONDO 328i E36

En 1995 , el 328i , pasaba a sustituir al 325i como tope de gama de la serie 3 E36 (exceptuando al todopoderoso M3)  y se estrenaba el M52B28 , el cual ha salido uno de los motores mejor compensados que ha fabricado BMW,
El nuevo propulsor pasaba a tener bloque de aluminio y cubicaba 2,8 litros , ofreciendo 193 CV y 280 NM de PAR. La introducción del propulsor suponía la reducción de 18kg respecto al bloque de fundición empleado por el M50B25 que animaba al 325i y el incremento de 1 cv y 30NM de par.
Incorpora el sistema de distribución variable VANOS , que le hace tener muy buenos bajos , permitiendo una conducción muy elástica y reaccionando desde muy abajo del cuentavueltas con contundencia.

328i berlina

Si bien es verdad que a día de hoy 200 cv no es una cifra de potencia que impresione , al modelo lo mueve más que sobradamente , y teniendo en cuenta la condición de tracción trasera , lo convierten en un coche muy divertido.
Prestacionalmente las cifras de potencia y par motor lo hacen situarse a un buen nivel , alcanzando los 100 km/h en alrededor de 7 segundos y una velocidad punta de 240 km/h , bastando poco menos de 28 segundos para recorrer un kilómetro saliendo desde parado. Hemos de tener en cuenta que estamos hablando de un vehículo que salió al mercado en 1995 y ya ha llovido mucho desde entonces , pero aún en la actualidad , puede rivalizar más que dignamente con coches de ciertas pretensiones deportivas y notablemente más jóvenes.

En carreteras con curvas rápidas se mueve como pez en el agua

Como plataforma , con el E36 se hicieron muy bien las cosas. Se trata de coches no muy pesados , el 328i declara 1375 kg , con un reparto de pesos cercano al 50/50 entre ejes , lo que lo hace muy neutro.
Si bien es verdad que a veces se ha comentado que el E36 peca de subviraje , en mi opinión creo que se trata de casos en los que las presiones de las ruedas no serán las adecuadas o los neumáticos delanteros estarán en las últimas . La unidad probada no acusa para nada la tendencia subviradora , siempre y cuando tengamos en cuenta de que estamos probando un vehículo tracción trasera y que requiere dosificar mejor con el pedal derecho.
El tarado de la suspensión de serie se siente algo blando y da bastante juego al balanceo lateral , pero aún así el nivel de agarre es muy bueno y digiere las irregularidades del asfalto con suma naturalidad , ofreciendo un paso por curva más que aceptable.  De todas formas , si lo quieres para hacer un proyecto de coche de uso ocasional para ir a buen ritmo , recomiendo encarecidamente montar una suspensión roscada y reforzar un poco el chasis , con barras de torretas o en su caso montar el X-Brace para poder sacarle todo el potencial.

Pese al balanceo lateral , agarra mucho en toda condición

Con un par de actualizaciones se convierte en un coche con el que poder ir verdaderamente rápido.
La dirección tiene un tacto agradable y transmite bastante información de cómo están pisando las ruedas el asfalto. No está asistida en exceso ni está demasiado filtrada , aunque tampoco llega a transmitir al conductor tanta información como la de su padre el E30.
Una vez metidos en la curva hay que salir. La capacidad de tracción es bastante buena , aunque si nos pasamos abriendo gas en las curvas cerradas , empezará a patinar la rueda interior al tratarse de una unidad sin diferencial autoblocante. Si bien es verdad que sin autoblocante se pueden a llegar a hacer cruzadas bastante dignas jugando con el cambio de pesos y acelerando en el momento óptimo , si os gusta practicar el drift os recomendaría montar el diferencial autoblocante del M3 E36 3.0 , que prácticamente es pulg&play y además de traccionar mejor acorta algo el grupo. La relación final del 328i es de 2,93. Hay quien dice que se trata de un desarrollo un tanto largo , pero hemos de tener en cuenta que se trata de un coche de calle y que también esa relación es parte de la gran elasticidad que tiene el conjunto , puesto que, para hacernos una idea , en 2a alcanza 100 y en 3a 160... Una vez provocada la reacción de la zaga , basta con un leve contravolante dosificando con el gas para que todo vuelva a la normalidad sin aspavientos.

Pese a no disponer de autoblocante , la capacidad de tracción es buena. 

  Si nos decantamos por equiparlo con el autoblocante del M , el desarrollo pasa a ser 3,15 , acortando un poco las marchas , ganando en aceleraciones y recuperaciones a cambio de sacrificar un poco de punta y aumentar algo el consumo.
Volviendo al motor , el M52B28 obtiene un muy buen nivel de prestaciones en relación al consumo y a la época que fue producido. Circulando por autovía / autopista a cruceros de 140 / 150 km/h viene a consumir poco más de 8 litros , lo que no está nada mal. El consumo medio marcado ha sido de 12,1 litros , que si bien es verdad que a día de hoy los consumos se han reducido mucho con la política del downsizing llevada a cabo  en la industria automovilística , para la época y el nivel de precio del combustible de aquéllos años , no era nada disparatado.
Lo que peor le sienta es la ciudad , donde si encuentras atascos o te pesa un poco el pie entre semáforos notarás que la aguja del indicador de combustible y el kilometraje marcado en indicador de autonomía del OBC van bajando rápidamente.
Respecto al equipo de frenos , equipa discos de freno ventilados a las 4 ruedas de 286mm de diámetro. Ofrecen una frenada suficiente y bien dosificada , aunque si bien es verdad , a ritmos altos se echa en falta algo de mordiente. En cuanto  a la resistencia térmica , en ningún momento los hemos puesto al rojo vivo o hemos notado alguna excesiva pérdida de presión en el pedal de freno debido al efecto fadding , De todas formas , como después se verá , recomiendo una upgrade de freno para solucionar el problema en caso de que echases de menos algo más de potencia en ese campo.
Por lo que respecta al diseño interior , éste ofrece muy buena postura de conducción y los mandos quedan perfectamente al alcance del conductor , con ina información muy legible . La consola central , como en su padre el E30 , va enfocada de cara al conductor.

Interior con backets reclinables y volante M2

 Los asientos de serie , si bien es verdad que son muy cómodos , para conducción deportiva se echa en falta algo más de agarre lateral , puesto que los pétalos no son muy pronunciados. Si vas a utilizar el coche de curvas o entrar a circuito ocasionalmente con él recomendaría montar los asientos Sport , los M3 o algunos aftermarket para que nos ofrezcan algo más de agarre lateral en los apoyos fuertes.
Por lo que respecta al volante , esta unidad venía equipada con el volante sport de 3 radios con airbag , que a decir verdad ofrece muy buen tacto , pero en mi opinión , se quedaba algo grande . En mi caso lo sustituí por el volante M2 sin airbag , el más pequeño que se montó en los E36 y , a mi jucio , el coche ha ganado mucho en cuanto a maniobrabilidad y estética.
Un accesorio muy interesante al que le sacarás mucho provecho si lo utilizas en viajes largos es el reposabrazos central , ya que permite una posición de conducción muy relajada, Además se puede subir , por lo que entre curvas es aconsejable llevarlo subido , puesto que se puede tocar con el codo fácilmente al insertar segunda o cuarta.
La palanca de cambios presenta un recorrido preciso pero un tanto largo , cosa que también tiene solución sin salir de componentes OEM , como veremos más abajo.
En conjunto creo que el 328 es un gran coche y es un modelo muy recomendable , puesto que su configutación mecánica y su potencia suficiente lo convierten en un coche prestacional muy divertido. Además , al ser coches sin demasiada electrónica te enseña mucho a dosificar gas , cambios de pesos... en definitiva , a mejorar como piloto , y únicamente por eso , ya vale la pena la búsqueda de una buena unidad.

La estética del E36 es atemporal.

EXTRA LAP

Si lo que quieres es un coche para darle un uso deportivo ocasional , recomendaría hacer las siguientes modificaciones para poder sacarle todo el potencial al coche:

-Suspensiones roscadas
-Barra de torretas delantera y trasera
-Silentblocks rígidos.
-Frenada delantera de 330 E46
-Colectores de admisión M50
-Autoblocante M3 286.
-Palanca de cambios Z3 M.

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